日前，交通运输部发布公告，实施《中华人民共和国国际海运条例》（简称《国际海运条例》）第20条规定的国际集装箱班轮运价备案制度。

从1998年《国际海运集装箱运输提单登记与运价报备管理规定》（征求意见稿）公开征求意见到2009年6月15日《国际集装箱班轮运价备案实施办法》（简称《实施办法》）的公布，国际集装箱班轮运价备案制度的立法整整走过十个年头，可谓十年磨一剑。

至此，由《中华人民共和国反垄断法》（简称《反垄断法》）、《国际海运条例》、《实施办法》形成的“反垄断—有条件反垄断豁免—运价备案制度及市场监管”一个完整的法律框架基本形成。

 

国际集装箱班轮运输市场的发展

国际集装箱班轮运输从50年代后期开展以后，经过半个世纪的发展，已成为国际班轮运输的主要形式。国际集装箱班轮运输的巨大发展，是世界经济贸易和科学技术发展的产物，引起了世界贸易结构的变化，进一步促进了世界经济的发展，同时对国际贸易运输的组织管理提出了更高的要求。国际集装箱班轮运输沿袭了传统客货班轮运输的做法，实行“三定”（定航线、定船期、定价格）。由于集装箱运输的标准化和数量的急剧增长，以及现代运输业的激烈竞争，对集装箱运输管理要求越来越高，特别是对国际集装箱班轮运价的管理。

运输价格是运输市场管理的主要内容，电子数据交换系统的使用和集装箱运输由海上向两端陆上延伸发展到门到门运输，使得激烈的价格竞争仅依靠班轮公会的协议已难以保证对集装箱运输运价的有效管理，传统的班轮运输运价管理模式已不能适应国际集装箱班轮运输运价管理的需要。

 

      随着经济中心向亚太地区转移，中国成为世界主要箱源国

 

90年代后期，世界经济的增长速度加快，世界贸易以6.6％的速度增长，一般情况下，集装箱货运量的增长率比国际贸易高出3个百分点。2000年后的近十年，世界经济平均增长速度为3.5％，世界贸易的增长速度为7.5％，而全球的集装箱货运量增长速度为10.5％。2007年全球集装箱货运量为1.29亿TEU，世界港口集装箱吞吐量达4.65亿TEU。随着投资拉动外向型经济和对外贸易的飞速发展，我国已成为国际集装箱运输的主要箱源国。2007年我国港口集装箱吞吐量达1.14亿TEU，连续6年位居世界第一。

随着我国国际航运中心的建设，以上海为代表的一批国际集装箱枢纽港正在迅速崛起，1993年上海港的集装箱吞吐量仅为93万TEU，到1999年达到421万TEU，到2003年突破1000万TEU，2008年达到2800万TEU。随着经济中心向亚太地区转移，中国成为世界主要箱源国(见下表)。

 

      全球金融危机对国际集装箱班轮市场的冲击

 

由于全球金融危机的影响，自2008年初开始，班轮运价进入下降通道。中国至欧洲航线的班轮市场运价从最高点2200美元/TEU一路下跌到2009年4月的300美元/TEU。我国出口日本航线的最低运价甚至为每20尺标准箱“负”420美元，虽然燃油、币值附加费收入330美元，仍然亏90美元，市场竞争十分惨烈。根据世界经济与集装箱海运量增长相关关系分析，预计2010年全球集装箱海运需求的增幅将在4％。但如果金融危机继续恶化，全球经济放缓的幅度超过预期，全球集装箱海运需求呈现负增长也并非不可能。尽管船公司已经自2008年下半年开始陆续进行运力撤线并班的部署，并着手封存运力的“过冬”计划，但相对于大幅缩水的货运需求，效果毕竟有限。

从理论上讲，各船公司的经营成本中，无论是船员工资、港口费用，还是燃料、辅料的价格都在不断地上涨，各船公司加强合作，合理分布航线、挂港，合理安排船舶密度，有机衔接支线船和干线船，实现支干线船联营，舱位共用、箱位互租，已最大限度地发挥了集约化经营的优势。但面对激烈的市场竞争，基于中国市场的巨大潜力和保持本公司市场份额的需要，各航运公司强力支撑。大部分经营主要国际集装箱班轮航线的中外航运公司亏本经营，一方面通过共用箱位、新的联盟组合、合并等方式压缩成本，增加竞争力，另一方面通过运价协议组织等各种途径寻求运价同盟的方式。

但公会组织作为一种行业组织，它代表本行业的利益，不易为多方面接受。而且各船公司因涉及本公司的利益，担心失去本公司已占有的市场份额，在运价协议的执行上举步维艰。另一方面，各国政府不断加大对国际集装箱班轮运输反垄断监管的力度，使得近年来恶性压价竞争成为国际集装箱班轮运输市场的常态。

国际航运的行业特性和反垄断法豁免

      国际集装箱班轮运输市场结构分析

 

国际航运业属于技术和资金密集型行业，是全球性行业，所要求的航线经营费用和固定资产投资规模十分巨大。由于这种规模经济和经验曲线的效应，使得运输的生产成本与运量有很大的关系，即供给曲线受价格本身的影响也会产生移动。

欧洲航线典型的5000TEU型全集装箱船为基准建立成本－运量模型：

船舶固定费用＝工资＋船舶折旧、保险＋船舶共同费用、管理费用＋其他非营运费用等，约60万USD；

船舶运行费用＝燃料、物料＋港口使费（包括速遣费）， 约60万USD；

集装箱固定费用＝空箱堆存费、回送费＋保管费＋折旧费＋修理费＋保险费＋底盘车费等，约150USD/TEU；

集装箱装卸费＝100USD/TEU。

可以得出：  每TEU单位成本    C＝1200000/Q＋250

        当Q＝5000TEU，  C＝490USD

        当Q＝4000TEU，  C＝550USD

        当Q＝3000TEU，  C＝650USD

        当Q＝2000TEU，  C＝850USD

        当Q＝1000TEU，  C＝1450USD

        当Q＝ 500TEU，  C＝2650USD

当装足5000TEU时，每TEU的单位成本约500USD，但这种情况必然出现大量的摔箱现象，表现为供应不足的专营市场。

由于运量的波动性和空箱回运，5000TEU型全集装箱船的合理运量应在2000－4000TEU，每TEU的运输成本为550－850USD之间。

此时，航运市场表现为有差异的垄断竞争市场，航运公司为了揽货，必须提高速度、降低成本、提高服务质量、改善经营条件、采用先进的技术和方法提高经济效益，外贸运输和航运市场的宏观调控均能得到保证。

但是，当运量<2000TEU时，单位成本急剧上升。当信息对称时，必然促成运价同盟（卡特尔）的形成，班轮公会是航运卡特尔在集装箱运输市场内最常见的组织形式。但前提是各国政府赋予航运卡特尔反垄断豁免权。而当信息不对称时，则产生剧烈的价格战。

 

      国际反垄断法实践对航运业的影响

 

航运作为特营行业，需要投入大量的固定资产，并拥有丰富的知识信息，因而在很长的时间里，航运价格一直是垄断价格。随着资本主义市场的成熟和贸易全球化的进程，自由竞争的呼声带来了“反垄断法”(反托拉斯法)的产生。但船舶营运的巨大投资带来了运输业的特殊性，运输业不可能随时随地根据市场的需求增减运力。在集装箱班轮运输市场，如果没有一个制约机制，势必产生激烈的价格战，其最后的结果是导致那些成本高或资金负担重的经营人退出竞争。这样剩下的公司就有了大幅抬高价格而赚取垄断利润的机会，这些公司的高额利润又会吸引新的投资者进入市场，又将导致新的运力过剩和价格战，不但给货主在贸易方面带来极大的不稳定，也对船东产生很大的压力和打击。而运价同盟的存在很大程度上给市场带来了平衡，这也是班轮公会能在激烈的争论中发展壮大的原因所在。

反托拉斯法既是经济政策的反映，也是社会公共政策的反映。从经济政策的角度，反托拉斯法的主要目的是促进竞争，阻止垄断，以提高市场效率；从社会公共政策的角度，反托拉斯法的目的是保护消费者利益，限制经济权力的过度集中。

而美国1916年、1984年、1998年《航运改革法》的出台，允许班轮公会组织成员的独立定价权，以公会和运价协议组织承运人为主导，独立承运人广泛参与，有垄断，也有竞争，由此集装箱班轮运输市场转为垄断竞争市场。 

随着欧盟取消对班轮公会的反垄断豁免，目前欧盟班轮公司不能共同协商运费水平，或交换信息试图达成运价协定。欧洲航线集装箱班轮运输市场竞争越来越充分，是否会转变为充分竞争的市场尚有待于观察，对集装箱运输业发展的影响也尚在评估当中。从历史经验来看，面对百年一遇的全球金融危机，欧洲航线集装箱班轮运输市场的发展前景不容乐观。

 

      信息对称性的重要意义

 

出于集装箱班轮运输稳定货源和保证航线经营可靠性的需要，船公司一般不易退出斥巨资经营的航线，因此集装箱运输市场的供给弹性较小。在信息不对称的情况下，巨额投资运力和航线的承运人在与托运人的议价过程中无疑处于一种不利状态，承运人很难有选择的机会。灵活的托运人将在不同的承运人之间选择低运价，在与托运人的讨价还价中，承运人无疑陷入了“搏弈伦”中著名的“囚犯陷阱”。

如上述成本－运量模型,当运量低于2000TEU时，假定承运人甲的成本850USD，市场价格1000USD:

如选择定价800USD，其他承运人保持价格不变，承运人甲的市场份额将增加，假设其运量为2500TEU，成本则为730USD，其获得盈利17.5万美元；当其他承运人跟着定价800USD，承运人甲的市场份额不变，其运量仍为2000TEU，其亏损为10万美元，其选择降价的

收益期望值＝17.5×50％＋（－10）×50％＝3.75（万美元）

如承运人甲选择不降价，其他承运人保持价格1000USD不变，承运人甲的市场份额基本不变，假设其运量仍为2000TEU，成本则为850USD，其获得盈利30万美元；但当其他承运人选择降价800USD，承运人甲的市场份额将急剧减少，假设其运量为1000TEU，成本则为1450USD，其亏损为45万美元，其选择不降价的

收益期望值＝30×50％＋（－45）×50％＝－7.5（万美元）

承运人甲的理性选择为降价，在信息不对称的情况下，承运人乙将作同样的理性选择。所有的承运人都将作降价的选择。

在航运周期的低谷，承运人如受巨额船舶固定投资限制自由的“囚犯”，在信息不对称的条件下，不同的“囚犯”在接受托运人的“压价”选择中，往往被迫接受降价，导致行业整体降价，且越来越低，最后出现严重亏损，不能自拔，直至退出市场，整个行业遭到重创。但是当新的需求到来的时候，剩存下来的船公司就形成一个供方市场。这就决定了航运市场在放任的情况下的固有缺陷。

运价报备制度是解决信息不对称问题的有效方法。

 

      市场长期稳定的价格机制

 

运价由于行业特性，存在不同于其他一般商品价格的特殊性：

通常在短期内，供给较需求缺乏弹性，限价政策保护航运，降价保护贸易；在长期运作的情况下，需求较供给缺乏弹性，限价政策保护贸易，因此美国的运价报备有“涨价报备后30日生效，降价24小时生效”的规定。

供求关系影响集装箱运价在短期内不断波动，高风险、高投入、长期投资回报的特点要求航运业获得反垄断法豁免，规模效益引起的垄断利润引出运价报备制度的制衡。需求的价格弹性低的条件下对行业实行反垄断法豁免，极易产生滥用豁免权的市场行为。如目前我国货主反映强烈的国际班轮运输企业滥收THC的问题。

随着全球贸易一体化的进程，公平、公正、公开的贸易原则被普遍接受，自由协定成为贸易双方的共识，通过服务协议把运价稳定在一定水平，把供求关系的失衡引起的损失通过协议的方式由承托双方公正地承担，已成为运输贸易的发展趋势。

因此，在集装箱班轮运输获得反垄断法豁免的法律框架下，建立班轮公会与承运人联盟体或国家级独立承运人之间的区域性航线稳定协议体系，采取承运人与货主或货主联合体签订服务协议的方法，建立相应的运价报备监管制度，是集装箱班轮市场长期稳定的有效机制。

我国国际集装箱

班轮运价备案制度的法律框架

      对运价协议组织有条件豁免的前提下稳定市场运价

 

根据2008年颁布实施的《反垄断法》第13条 “禁止具有竞争关系的经营者达成固定或者变更商品价格垄断协议” ，但第15条同时规定， “经营者能够证明所达成的协议属于法律和国务院规定的其他情形的，不适用本法第13条的规定”。

而根据《国际海运条例》第22条规定，“从事国际班轮运输的国际船舶运输经营者之间订立涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，应当自协议订立之日起１５日内将协议副本向国务院交通主管部门备案。” 第35条规定，“国务院交通主管部门应利害关系人的请求或者自行决定，可以对经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者之间订立的涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，可能对公平竞争造成损害的情形实施调查”。并要求“经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者的运价和无船承运业务经营者的运价，应当按照规定格式向国务院交通主管部门备案”（第20条规定）。因此，可以认为国际船舶运输经营者之间订立涉及的运价协议通过向交通运输部备案和运价备案的形式，获得有条件的反垄断豁免。

引进运价协议组织的概念，由组织成员协商确定运价协议，向政府交通主管部门报备，有利于运价的相对稳定和交通主管部门对运价的监督检查，对稳定集装箱班轮运输市场具有决定性的意义。为了加强国际集装箱班轮运输运价管理，促进我国航运市场的健康发展，在重点航线主要船东制定市场稳定行动守则，并监督执行，可以达到稳定运价，制止压价竞争的效果。

以上都是在信息对称的情况下的理想状态，在信息不对称的情况下，要加强价格同盟是非常困难的，这就需要运价备案制度的支撑。

 

      我国运价备案制度的价格稳定机制

 

根据《国际海运条例》第20条规定，“经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者的运价和无船承运业务经营者的运价，应当按照规定格式向国务院交通主管部门备案。备案的运价包括公布运价和协议运价。公布运价，是指国际船舶运输经营者和无船承运业务经营者运价本上载明的运价；协议运价，是指国际船舶运输经营者与货主、无船承运业务经营者约定的运价。”《国际海运条例实施细则》第68条规定，“《国际海运条例》第20条规定的公布运价和协议运价备案的具体办法，由交通部另行规定”。交通运输部2009年第20号公告，公布了《实施办法》。从法律层面上说，《实施办法》具有与《国际海运条例》同等的法律效力。

《实施办法》规定，运价备案义务人应报备中国港口至外国基本港的出口集装箱货物海运运价（Ocean Freight）幅度，即对外报价的上限和下限。备案的运价幅度应正常、合理。实际执行的运价超出备案公布运价幅度的，按照协议运价的方式报备。船公司对外报价的上限通常为船公司的运价本运价，该运价通常较高，作为船公司与托运人议价的基础。由于对外报价的上限和下限作为公布运价对外公开，船公司在定价时可以获得信息对称。特别是对外报价的下限，如果报得太高，船公司需要报备的协议运价的量就大；如果太低，一方面受到《实施办法》关于“班轮经营者备案的运价超出正常、合理的范围，严重偏离同一航线同类规模班轮经营者的平均运价水平，可能对公平竞争造成损害的，交通运输部将依照《国际海运条例》第五章规定实施调查”规定的约束，另一方面，船公司的协议客户可能要求执行对外报价的下限，使得船公司在制定对外报价的下限时十分谨慎，可以起到稳定和恢复运价的目的。

 

      在航运获得反垄断法豁免的前提下，应当防止船公司滥用豁免权，损害托运人的利益

 

在当前的经济形势下，为促进我国出口拉动型经济的增长，必须保证外贸出口，因而我国的出口集装箱运输需求的价格弹性很小，可能造成的运价涨幅很大。在理论上，开放市场的经验数据估计为Ed＝－1.25（美国《商务经济》），当运价高于某一特定点，可能减少商品出运或贸易量。由此《实施办法》规定，备案的公布运价幅度自受理之日起满30日生效，协议运价生效时间为受理备案之时起满24小时。当市场“旺季”到来时，托运人有合理的时间预期对贸易合同的运费条款进行适当的调整。

另一个滥用豁免权的问题为纠缠已久的THC（码头操作费）纠纷。根据国际航运惯例，承运人可以在其运价本中提出THC的收取标准，但托运人是否接受可以在订立运输合同时进行协商，协商一致后在运价协议中予以明确。对THC收取难以达成协议的，还可以通过调整协议运价达成一致，以订立运输合同。

我国的运价报备制度为规范THC的市场行为打下了良好的基础。THC作为运费的一部分，船公司必须在协议中与货主协商，明确THC的收取对象和标准，如果船公司在其报备的协议运价中，确定了THC的收取对象和标准，说明与货主已达成协议，货主方面应不得有异议。由于FOB指定货的运费收取对象为国外进口商，我国发货人与承运人之间不存在运价协议，FOB指定货就不得向我国发货人收取THC。如果船公司在其报备的协议运价中，未确定THC的收取对象和标准，则不得收取THC，如果收取，则违反运价报备制度的相关规定，按运价报备制度的相关规定进行查处。因此通过运价报备制度来规范滥收THC的市场行为的效果将十分明显。