摘要：分析了现阶段集装箱空箱调运产生的原因，针对集装箱空箱调运的特点，探求减少集装箱空箱调运、提高集装箱运用效率的策略。

关键词：集装箱空箱调运

引言

集装箱运输兴起于20世纪初，经过几十年的迅速发展，现已成为全球国际贸易中最重要的运输方式之一，创造了巨大的经济和社会效益。但由于地区间经济贸易的不平衡性以及船运公司集装箱管理水平存在差异，空箱调运在整个集装箱运输系统中占据了大量比重。据估计，当前全球空箱调运量约占集装箱总运输量的20％，有些船公司的空箱运输超过这一比例。根据英国德鲁航运咨询公司2002年的调查和估算，在全球的集装箱运量2.01亿TEU中，空箱的运量为4100万TEU。以平均288美元／TEU的空箱调运费计算，班轮公司大概要多支出110亿美元来完成空箱的运输问题，其中还不包括在多式联运铁路和公路的运输费用。集装箱空箱调运已成为提高集装箱运输效率的瓶颈。研究如何减少集装箱空箱调运，对于促进集装箱运输快速发展、协调多式联运、提高企业经济效益具有重要意义。

1 空箱调运的主要原因

集装箱运输过程中产生大量空箱调运的原因有很多。总体来说，可以分为客观原因(即非人为因素造成的物流不平衡引起的空箱调运)和主观原因(人为因素形成物流不平衡引起的空箱调运两类。

1．1客观原因

产生集装箱空箱调运的客观原因主要有：

①集装箱港口进、出口箱数量不均衡。港口所在地区的经济贸易发展水平在很大程度上决定了其进出口货物的数量，使得港口一般形成以进口型为主和以出口型为主两类，很难达到均衡状态。从而使得进、出口货物对其装卸运输的载体——集装箱的需求数量也不均衡。例如，在以亚洲为一端的两大主干远洋贸易航线上，亚洲出口量远远超过进口量，就产生了空箱调运问题。另外，季节变化引起的贸易双方对货物种类和数量需求的不一致也进一步加剧了港口进出口集装箱量的不平衡，使港口间产生大量的空箱调运来满足运输需求。

②集装箱港口进、出口箱型不均衡。从经济效益的角度出发，发货人在进、出口贸易中经常使用不同规格的集装箱，造成不同箱型货物的流量、流向不平衡，形成空箱调运。具体表现为：由于进出口贸易承运货物种类及性质上的差异，使托运人使用不同规格的箱子，造成集装箱流的不平衡；由于运费、装卸费费收标准的不同，运输条件的差异使得运输者使用不同规格的集装箱，这些因素使得集装箱港口进、出口箱型不均衡，从而造成港口间频繁的空箱调运。

③集装箱产销地的空间差异产生空箱运输。往往集装箱的生产地和消费地空间分离。例如，中国是集装箱的主要生产地，制造的干货箱几乎占世界的90％。而世界各地区对集装箱均有大量的需求，由此造成了由中国各集装箱制造厂向世界各地运输空箱的现象。

1．2主观原因

产生集装箱空箱调运的主观原因主要有：

①港口集装箱空箱大量积压。在装卸搬运设施不完善，未形成国际中转枢纽的中小型港口，存在大量的集装箱空箱积压。例如，我国内陆大批适箱货物出口以散件方式经由公路、铁路、水路运往日本、香港中转，使我国主要港口集装箱出口货源不足，导致港口集装箱进出口比例失调，港口及内陆货运站进大于出，形成空箱积压，不得不将这些空箱运往境外以最大程度减小积压的损失。

②集装箱管理水平不高导致空箱调运。现阶段，许多船公司及其与港口代理机构之间的集装箱管理信息系统尚不完善，使得集装箱运输单证流转不畅，交接手续复杂。加之管理水平落后，货主不能及时提箱取货，严重影响箱子周转速度及调度。为解决这些问题，班轮公司不得不从邻近港口或地区调运空箱，形成大量的空箱调运。

③租箱合同中对退租地点的要求。由于港口进出口箱型和箱量的不平衡，使箱源分布不尽合理。为了避免或弥补租箱人租期满后在集装箱积压地区大量退租而造成的损失，在租箱合同中严格规定了集装箱的退租地点和还箱费用。还箱费用因地而异，从几十到几百美元不等。因此，租箱人在租期满时应将租箱调运至指定还箱地点或者还箱费用比较低的地区；否则，要向租箱公司支付高额的还箱费用。

④修箱费用和修箱要求。因各地集装箱修理费用和各班轮公司对修箱要求的不同，班轮公司出于经济上或质量上的考虑，将集装箱调运至修理成本比较低和技术水平比较高、离港口近的修理厂修理。如在日本集装箱修理工时价为35美元左右，而我国只有3.2~3.5美元；此外国外某些修理厂有乱报修理项目、未如实做出集装箱修理估价单等现象[1]。

2集装箱空箱调运的特点

要想科学高效地解决集装箱空箱调运问题，必须充分了解其调运特点。集装箱空箱调运主要有以下特点：

①复杂性。多式联运的发展使集装箱运输系统形成一个综合性系统，包括水路、铁路和公路等运输系统的空箱调运，涉及方较多。如内陆货运站、货主、码头堆场、港口等；箱型多，如20ft、40ft普通箱、特殊箱，冷藏箱，以及其他特种箱等等，所有这些都给空箱调运带来很大的复杂性。

②随机性。集装箱空箱的需求和供应产生的随机性、需求和供应的数量和时间的随机性以及系统内影响因素的随机性使得集装箱空箱调运存在随机性。

③动态性。由于需要在不同时间内对空箱调运进行决策(包括数量和流向)，而现实中的集装箱发生量较多，空箱的需求地和供应地之问随时间变异。如某时间段某地对集装箱产生需求，而下一个时间段或下几个时间段内，该地产生出空箱，形成空箱的供应。因此，集装箱空箱调运是动态性的离散过程[2]。

④限制性。运输需求和供应时间上的限制性在实际运作过程中，为保证集装箱用户的贸易能顺利进行。需求方对集装箱空箱的供应要求在规定时间内完成，一旦超过规定时间或过早地完成空箱从需求地到供应地的调运，就会导致不必要的集装箱堆存损失、违反合同损失、空箱需求不足损失等等。

3解决集装箱调运的主要措施

结合集装箱空箱调运产生的主要原因和集装箱空箱调运的特点，解决这一问题的主要措施可以有以下一些方面：

3．1建立国际集装箱枢纽港

在经济贸易发达地区若没有国际性大型集装箱枢纽，必然会因本地货物在外地港口的大量中转运输，进而产生一系列的空箱调运来满足中转需求。例如。在上海等大型枢纽港口建成以前，我国的外贸进出口货物需要到台湾、日本、新加坡等地港口中转，使得港口集装箱进出口比例失调，导致大量空箱调运。

3．2加强船公司和租箱公司之问的联盟合作

船公司可以同集装箱租赁公司签署租箱合同，采用灵活租箱，根据实际用箱需求，在缺箱地点或调运成本较高的港口和地区起租集装箱，而在压箱点将多余的集装箱退还给租箱公司。这样既满足了用箱需要，又节省了堆存费和空箱调运费。船公司也可以做“二次租箱”，即把承租的集装箱再转租出去。其中有的只是临时把零星的箱子转租出去，而有的则制订了大规模的出租计划。租箱公司参与使用某一航线上船舶的空舱位，使集装箱班轮公司更高效地移动空集装箱。租箱公司还可以全面管理集装箱班轮公司所有的集装箱，这对小型集装箱班轮公司来说是可以降低成本的。

3．3加强船公司和集装箱制造厂商相互合作

船公司可以与集装箱制造厂商合作，利用厂商向其他国家和港口发货之际，向他们提供免费运输服务，同时免费或以较低的费用使用他们的新箱。而箱厂为了尽可能降低交箱费用也非常乐意同班轮公司合作。例如，中远集运公司积极与制箱厂和有关箱主合作，将新箱配货装船，节省了可观的用箱费用。

在缺少空箱的地区，如果当地的集装箱售价较低，可以直接购买箱子以解决用箱需求，从而节省昂贵的空箱调运费用。目前远东和东南亚地区集装箱成本较低，尤其是中国大陆，集装箱成本极低，通过在中国大陆购买箱子，使进出口货物不平衡的地区用箱需求得到缓解[1]。

3．4航线的设置与调整

通过航线的运营调整，改变传统航线的挂港来减少集装箱的调运数量和距离，从而降低集装箱运量不平衡所引起的损失，是目前集装箱班轮公司比较常用且有效的方法之一。如果在空箱多余地区的近距离航程内有大量适箱货物，通过航线调整以降低调箱费用。达飞的欧洲/北美／澳大利亚／亚洲／欧洲环球航线是一个减少空箱调运的典范。此外威廉姆斯—威尔逊公司的北美／澳大利亚／亚洲／北美航线也是降低成本的优秀航线。但这种航线由于需要利用大量的干线中转运输而不是直达运输，增加了运输时间，降低了服务质量，对集装箱班轮公司的整体管理水平提出很高要求，需要建立起高效的区域性运输网络。按照承运人的要求设置最好的航线网络来实现空箱流的最小化，如三角航线，钟摆式航线、蝴蝶式航线和传送带式航线等。

3．5加强陆上空箱拖运费用和公共支线空箱调运费率的控制

船公司自身干线船挂靠的基本港口非常有限，越来越多的集装箱要通过公共支线和内陆拖运到分布广泛的非基本港和内陆提还箱点。由此全球范围内产生了大量的需要由船东负责安排的空箱内陆拖运和公共支线船调运。通常这类空箱调运费用比船东干线船长途海上空箱调运成本还要高。这些空箱调运往往由船东的当地区域代理安排。空箱调运线路繁多，费率种类繁多，船为；往往很难控制有关细节操作，有时也很难弄清楚自己支付的费用是否合理。年箱运量为300万TEU的公司，一年中卡车拖运和用公共支线调运空箱的费用达千万美元。所以有必要对各主要地区的支线船和拖卡费率通过各种途径进行研究。认真核查各地代理报给船公司费率的合理性[3]。

3．6开展多式联运，加快集装箱周转速率

在集装箱流转过程中，强化集疏运系统，控制集装箱在途时间，以加快集装箱周转。通过提高港口装卸设备的工作效率，提高联运换装中的直接换装比例，缩短在港时间，通过联运体系中铁路、公路、海运以及内河运输子系统的紧密配合，缩短集装箱内陆周转时间，以提高集装箱的利仟率，为船公司提供更多箱源，因此就减少了空箱调运量。

3．7合理使用集装箱型

根据不同航线上运输货物的批量、种类、流向，班轮公司在配备集装箱过程中，应合理确定灵活租箱、长期租箱以及自购箱的比例，以改善集装箱的周转状况并提高其利用程度。

3．8提高集装箱信息化管理水平

集装箱港口和大型船运公司应建立和完善自己的集装箱管理信息系统，并相互连接，形成运输信息网络，及时掌握集装箱动态和相关信息，使得各方在自我协调空箱需求量方面，处于主动地位，避免被动调箱。例如，一些地区采取电子商务、EDI数据交换等技术，取得了良好的经济效益。

4解决集装箱空箱调运的相关理论研究

在解决集装箱空箱调运的问题上，许多研究机构、航运公司等做了相关理论研究。

在前期的研究中，大多是用运筹学的线性规划(LP)方法，先确立目标，然后在一定的约束条件下来求解。这种解题方法特点是：

①模型简单，思路清晰；

②容易在计算机上实现求解；

③基本与实际相符，能解决空箱的调运问题。

它的缺陷是，由于考虑的因素很多，因此所设的变量也很多，而且都是静态变量，约束方程式也较复杂，求解时也只考虑某一静态状态的情况，而不能跟变化多样的现实紧密联系，对快速变化的动态束手无策。现阶段，采用网络流的方法来代替线性规划模型，网络流模型能够易于得到整数解，将更有利于解决整数线性规划所难于解决的问题。

5小结

随着国际贸易的快速发展，集装箱运输在国际运输体系(尤其是海运)中的地位不断提高。然而在集装箱运输迅猛发展的同时，空箱调运问题也日益突出。本文主要分析了集装箱空箱调运产生的原因，结合其特点，探究了减少集装箱空箱调运的措施。相信随着空箱调运问题的合理解决，集装箱运输还将有更迅速的发展。

参考文献

[1]周武，王正．解决空箱调运问题的途径[J]．中国水运，2005，(10)：30-31．

[2]刘恒江．集装箱空箱调运分析[J]．集装箱化，2001，(10)：11-13，

[3]聂俊，高晓建．集装箱空箱调运策略[J]．集装箱化，2004，(10)：35-38．

[4]徐剑华．集装箱空箱运输的解决策略[J]．中国港口，1998，(3)：20--21．

[5]王斌，卢毅勤，朱木元．集装箱空箱海上调运优化模型[J]．船海工程，2005，169(6)：72-74．

[6]施欣．集装箱海运空箱调运优化分析[J]．系统工程理论与实践，2003，(4)：70-75．

[7]周红梅，方芳．航运集装箱空箱调运优化模型的研究[J]．武汉理工大学学报(交通学科与工程版)，2003，27(3)：384--387．

[8] White W , W. Dynamic Transshipment network: An Algorithm and its Application to the Distribution of Empty Containers ,Networks 2,1972.211-236.

[9] H. FLOREZ, Empty Container Repositioning and Leasing: An Optimization Model, PH.D. dissertation, Polytechnic Institute of New York, 1986.18-20.

[10] Shen,W . S. C. M . Khoong,A DSS for empty container distribution planning, Decision Support Systems 1995, (15) :75-82.

作者：刘志谦  来源：港口科技