散货船市场，BDI走强支撑新船价格，但供需失衡仍将延续。随着全球经济复苏的进一步确认，国际大宗干散货海运贸易将趋于活跃，2010年BDI的均值区间预计为3000-3500点，散货船市场有望在下游干散货贸易好转的情况下走稳。但供需失衡的格局短期内难以改善。受2006年-2008上半年新船订单量远超出供需平衡的影响，船厂在手订单将占船队现有运力比例过高将对散货船的需求形成较长时间的压制，进而影响船价的反弹。因此我们认为2010年散货船的新船价格将是一个止跌企稳甚至小幅反弹的走势，但受供需影响难以大幅回升。船厂新接订单量、造船完工量和手持订单这三大指标相对2009年也将更为平稳，出现大起大落的可能性不大。散货船市场的复苏可能需要等到2012年之后。

　　油轮市场，2010年供需趋于平衡，前景在三大船型中最好。2010年国际油运市场将受益于经济复苏和高油价可能会有初步回暖的迹象，而现有油轮船只运力的船龄结构和大部分单壳油轮的到期强制拆解将为运力需求增量提供支持。因此我们认为2010年油轮的供需失衡程度将会有较大程度的改善，与2009年相比油轮市场前景要好于散货船市场。

　　集装箱船市场，现有运力的船龄结构不利，供需失衡程度最为严重。集装箱船市场在2009年陷入了有史以来的最低点。由于现有运力的船龄结构决定了需求空间有限，且在手订单短期内难以消化，因此我们认为2010年三大船型中集装箱船的供需失衡程度最为严重，市场前景也最不乐观，新船价格和新船订单将继续低迷。

　　中国造船业，最困难时刻可能仍未到来。本轮船市危机并未阻断全球造船业重心由韩、日向中国的转移，反而使得中国造船业相对于韩、日的优势加大，客观上提升了中国造船的全球地位。受益于政策扶持，中国造船业总体在2009年保持增长，部分地方和民营造船企业快速发展。但中国造船行业供过于求、产能过剩的局面已相当严重并将长期持续，造船企业手持订单中散货船占比过高因而面临的船东弃船风险加大，韩国造船企业降价接单对船价的止跌企稳可能产生负面影响，钢材等成本先于船价上涨的可能性较大，因此我们认为对于中国造船业而言2009年可能还不是最困难的时刻。由于行业洗牌不可避免，我们看好两大央企造船集团和部分地方民营骨干船企成为行业“去产能化”的赢家。（来源：海通证券）